無人埠頭は稼働したが、半分しか回らなかった

オフィスのモニターが1,050メートルの埠頭を統制した日

2024年4月5日、釜山港新港7埠頭が開場した。岸壁の長さ1,050メートル、面積83万7,237平方メートル。コンテナクレーン9基、無人搬送車(AGV)60台、トランスファークレーン46基を備えたこの埠頭では、人が貨物に手を触れる区間は事実上消滅した。運営会社の東遠グローバルターミナル釜山(DGT)の職員は埠頭ではなくオフィスのモニター前に座っている。船舶とトレーラーでコンテナを出し入れする時だけ遠隔操縦し、残りの荷役は自動化システムが自律的に処理する。釜山港湾公社(BPA)が直接開発し、DGTが商業運営を担う国内初の100パーセント自動化埠頭だ。

まさにこの点が核心である。「スマート港湾」という言葉は2010年代を通じてプレスリリースに登場していたが、接岸から搬送、荷揃えまで全過程で人力を排除した埠頭が韓国の地に立ったのは今回が初めてだった。荷役区間に人がいないため人身事故が減るという期待、AGVが電気バッテリーで走行するため微細粉塵が減るという副次効果も伴った。釜山日報記者がルポで書いた表現そのまま、「オフィスで数十万坪の港湾を統制」する風景が現実となった。

国産化という真の成果、そして欠けた一片

この埠頭で最も確実な成果は無人化そのものではなく、装備の国産化だった。コンテナクレーンは現代三湖重工業、トランスファークレーンはHJ重工業と斗山エナビリティが製作した。これまで港湾自動化装備は丸ごと輸入に依存してきたが、今回は国内製作に切り替えた。BPAはこの発注により約8,500億ウォンの経済波及効果と2,400余りの雇用が創出されたと推算した。

ただし一片が欠けていた。AGVは国産化できず、DGTがオランダのVDLと直接17台を契約し、残りは現代ロテムが技術移転方式で生産することになった。ところがこの無人搬送車の導入が開場前から遅延した。ある物流メディアは、オランダメーカーの納品が遅れたことで現代ロテムの技術移転生産まで支障をきたしたと指摘した。無人埠頭の心臓が運搬装備なのに、その心臓が予定通り入らないまま開場スケジュールが進行した。

興味深い後日談がある。現代ロテムは2025年7月に追加受注を獲得し、新港に供給するAGVを累計100台規模に拡大した。最初のボタンは輸入で留めたが、結局国産無人運搬車市場が新港で創出されつつあるわけだ。

開場1年半、埠頭は半分しか回らなかった

ここで華々しい発表と現場の間の乖離が明らかになる。東遠は無人運営により既存ターミナルより生産性が20パーセント向上すると期待した。しかし2025年10月の国政監査で、進歩党のチョン・ジョンドク議員(国会農林畜産食品海洋水産委員会)が示した数値は正反対だった。7埠頭の月間処理能力は16万5,000TEUだが、実際の処理量は9万2,000TEUで、能力比57パーセントに留まった。新港埠頭の中で最低である。同じ新港で1埠頭は能力比146パーセント、2埠頭136パーセント、3埠頭127パーセントを処理していた。自動化で最も先進的な埠頭が最も稼働率が低かったのだ。

原因は現場のディテールにあった。地盤沈下で補修工事が頻発し、自動化稼働を支える停車センサーでエラーが相次いだ。その結果、荷役待機時間、すなわちトラックがコンテナを受け取って出発するまでのターンタイムが最低1時間から長くて4時間を超えた。他の埠頭の平均が10~30分であることと比較すると深刻な遅延である。トラック運転手にとって無人埠頭は「先端」ではなく「果てしなく待たされる場所」だった。

反対意見を加えるなら、開場時点から警告はあった。ある物流メディアは、無人システムは事故が発生した際の対応が難しく、最低6ヶ月の安全点検期間が必要であり、青島やロッテルダムのような海外事例も十分なテストを経たと指摘しながら、BPAが年間約585億ウォンの賃貸料収益と290億ウォン台の開場遅延損失を意識して開場を急いだと批判した。チョン議員も「全般的な荷役正常化方策を講じる必要がある」と指摘した。誰がコストを払っているのか。少なくとも初期の1年半は埠頭で待たされたトラック運転手、そして能力の半分しか使えなかった埠頭自体だった。

造船所ではロボットが20年選手に勝った

港湾から直線的につながる次の現場は造船所だ。ここで自動化はより直接的に人を代替していた。全羅南道霊岩のHD現代三湖造船所に導入された協働ロボットは、平ブロック(平らな鉄板)だけでなく曲ブロック(曲がった鉄板)の溶接まで世界初の自動化を実現した。現場チーム長の評価が印象的だ。「20年選手の溶接職人でも勝つのは難しい。」

数値がこれを裏付けている。鉄板1枚の溶接にロボットは15分、人は13分で人がやや速いが、ロボットは休まない。1日最大50枚を溶接し、熟練工(25枚)のちょうど2倍を処理する。温度変化に揺らぐことなく手振れもない。ここが驚くべき点だ。通常、自動化は人より「速い」と宣伝されるが、造船所溶接ロボットの真の競争力は速度ではなく疲れを知らない一貫性だった。

背景には崩壊した人材構造がある。国内造船所従事者は2014年の20万3,441人から2022年には9万6,254人へと半減し、生産職の平均年齢は50代に迫るほど高齢化が深刻だ。業界は年間1万2,000人を超える人材不足を外国人労働者で補っているが、今度は言語障壁による安全問題と品質低下という新たな問題に直面した。ロボットはその空席に入り込む。

誰が導入し、どこまで進んだのか

規模も推測ではなく数値で確認されている。HD現代造船3社(HD現代重工業、HD現代三湖、HD現代尾浦)の協働ロボットは2025年に入り急速に増加し、同年12月に170台を超えた。HD現代尾浦だけで55台を運用しており、国産のレインボーロボティクス27台を追加して保有台数をほぼ2倍に増やした。デンマークのユニバーサルロボットが依然としてシェア1位だが、レインボーロボティクス、ニューロメカのような国産企業が急速に台頭してきた。港湾装備の国産化と同じ構図が造船所でも描かれている。

サムスン重工業は2024年に自動溶接システムを導入して作業効率を30パーセント引き上げ、ロボティクスロードマップをロボット適用拡大(2024~2025)、工程自動化(2026~2027)、自動化/無人化(2028~2029)の3段階で明確化した。韓華オーシャンは造船所の自動化率を70パーセントまで引き上げるという目標を掲げた。

整理すると、釜山を軸とする港湾と造船所で自動化はもはやプレスリリースの中の未来形ではない。新港7埠頭は稼働し、造船所の溶接ロボットはベテランを数値で上回った。ただし新港7埠頭が1年半の間、能力の57パーセントしか稼働せず、トラックが4時間待たされた事実は一つのことを明確にしている。システムを稼働させることとそれが正常に回ることは別問題であり、その間のコストは今この瞬間にも現場で誰かが支払っているのだ。